СУВЕРЕННАЯ АВИАЦИЯ: КОГДА В РОССИИ ПОЯВЯТСЯ ЛОУКОСТЕРЫ

СУВЕРЕННАЯ АВИАЦИЯ: КОГДА В РОССИИ ПОЯВЯТСЯ ЛОУКОСТЕРЫ

Анастасия Дагаева Директор по развитию инвесткомпании Arbat Capital

Рост внутренних авиаперевозок по-прежнему отстает от международных — в такой ситуации низкобюджетным перевозчикам нечего делать на рынке

К концу 2014 года в России может появиться первый аэропорт для бюджетных авиакомпаний — это «Ермолино» в Калужской области. Базовым перевозчиком определен «Ютэйр». Впрочем, «Ютэйр» не собирается создавать отдельную низкобюджетную «дочку» — low cost технологии будут внедряться в основной бизнес, пояснил гендиректор авиакомпании Андрей Мартиросов. Например, летом перевозчик получит 20 самолетов Airbus 321 с салоном в 220 кресел в эконом-комплектации. Самолеты начнут летать на существующих внутренних маршрутах «Ютэйра». По словам Мартиросова, многие крупнейшие авиакомпании мира пытаются быть во всех сегментах авиарынка, иначе они теряют и пассажиров, и деньги. Так, Air France запустила региональную компанию-дискаунтер Hop!, у Lufthansa давно существует Germanwings, а British Airways и Iberia после объединения купили испанскую Vueling.

Тема низкобюджетных перевозчиков заставила меня вспомнить историю моего приятеля. Как-то он познакомился с девушкой из Ростова-на-Дону, влюбился, и стал каждую неделю летать в этот город на «Авианове». А потом что-то случилось — они расстались. «Перестал летать я, а позднее — «Авианова». Я ее и разорил. Зачем еще в Ростов и в другие российские города мотаться так часто, если не по любовным делам?», — шутит приятель. Возможно, своей шуткой он сформулировал главную причину неудач наших лоукостеров: мало что заставляет летать в пределах России.

В стране уже было два лоукостера — Sky Express и вышеупомянутая «Авианова». Каждый просуществовал около трех лет, а потом обанкротился. На вопрос «Кто виноват?» имеется развернутый ответ: дорогая аэропортовая инфраструктура, устаревшие законы (нет нормы о «невозвратных билетах», пилоты-нерезиденты не могут работать в российских авиакомпаниях и проч.), высокие таможенные пошлины на иностранные самолеты, наконец, коррупционная составляющая.

Почти все эти проблемы в конце 2012 года перечислил гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев президенту России Владимиру Путину, когда тот поинтересовался, а как обстоят дела с созданием лоукостера. О планах «Аэрофлота» запустить низкобюджетную «дочку» известно с лета 2010 года, это прописано в стратегии перевозчика. Вот только обстоятельства пока не те, как будут те самые — сразу и появится дискаунтер, уверяют в «Аэрофлоте». С момента встречи Савельева и Путина прошло больше полугода, а заметных сдвигов не произошло. Возможно, и не сдвинется ничего. Для чиновников лоукостер — перевозчик с дешевыми билетами. По такому признаку любую авиакомпанию в низкий сезон можно назвать лоукостером. Вообще же, это финансовая модель, в основе которой лежат низкие затраты и возможности как можно больше заработать на пассажирах, кроме продажи билета (плата за багаж, питание и проч.).

А чтобы зарабатывать (не обдирать!), их должно быть много. Вот такая незамысловатая логика.

Собственно, на объемы и рассчитывали Sky Express с «Авиановой», когда выходили на российский рынок с дерзкой рекламой и неприлично низкими тарифами — 500 и 250 рублей. Обе компании на первых порах довольно быстро набирали пассажиропоток, но, едва добравшись до 1,5 млн человек, беспомощно провисали. «И даже когда мы практически за копейки раздавали билеты — были такие акции — спрос оказывался низким. Мы набирали 40-50 человек из 130 необходимых. Люди просто не хотели летать», — признается бывший менеджер Sky Express. В России нет привычки путешествовать по стране — внутренний туризм практически отсутствует; в гости друг к другу люди ездят нечасто, предпочитая поезд или автомобиль; малый и средний бизнес недоразвиты.

И понятно, что самый активный трафик — между Москвой и крупными региональными центрами; на него приходится более 80% пассажиропотока внутри страны. Но уровень мобильности населения в регионах в разы ниже. Россияне гораздо больше любят летать в другие страны. И эта любовь лишь усиливается. По данным Росавиации, в 2012 году российские авиакомпании перевезли 74,4 млн человек; из них 32 млн побывали за границей, по сравнению с 2011 годом количество путешественников выросло на 22,3%. На внутренний рынок приходится 35,4 млн пассажиров, однако темпы роста гораздо скромнее — 8%.

В I квартале 2013 года — уже очевидный перевес в пользу международных поездок.

Из общего пассажиропотока в 15,7 млн человек за границей побывало 8,2 млн (+ 26% к аналогичному периоду 2012 г.). Оставшиеся 7,5 млн летали по стране (+ 10%). И этому есть объяснение. Путевка в санаторий Тверской области с ненавязчивым — еще с советских временем — сервисом стоит 15 000 рублей за неделю, без учета лечебных процедур. Примерно такая же цена турпакета all inclusive в Турцию. Тем более что сейчас улететь в дальние края можно напрямую из регионов: открыты маршруты Краснодар — Стамбул, Махачкала — Анталия, Воронеж — Афины, Волгоград — Барселона, Калининград — Копенгаген, Сочи — Лондон и проч. Неслучайно Sky Express и «Авианова» очень хотели попасть именно на международные направления. Но им еле-еле удалось запустить небольшие чартерные программы. Выжить это не помогло.

Иностранные лоукостеры доминируют как раз на родных авиарынках. Годовой пассажиропоток американского дискаунтера Southwest Airlines составляет 110,5 млн человек, европейских Ryanair и easyJet — 76,4 млн и 42 млн соответственно, бразильской Gol Airlines — 32,9 млн. Они входят в десятку крупнейших авиакомпаний мира.

И живут перевозчики далеко не в райских условиях. Во всех странах госконтроль в области авиации жесткий, аэропортовые услуги дороги, конкуренция высока. Чего стоят возмущения гендиректора Ryanair Майкла О’Лири в адрес чиновников и владельцев аэропортов, когда его спросили: когда же подешевеют авиабилеты? «Это зависит от многих вещей. Например, нужно избавиться от авиационного надзора Еurocontrol с его десятками филиалов. Одной какой-нибудь точки было бы для него вполне достаточно. На стоимости авиабилетов сказываются и большие издержки на содержание инфраструктуры аэропортов», — перечислят О’Лири. Нужно быть проще, считает менеджер. Например, не отбирать у пассажиров багаж. Аэропорты смогут сэкономить на лентах транспортеров и на содержании специальных отделов, которые занимаются потерянным багажом. Вместо специальных «рукавов», входить и выходить из самолета можно и по лестницам.

В общем, аэропортам есть чему поучиться у продовольственных дискаунтеров.

О’Лири и с пассажирами не церемонится, собираясь вводить плату за пользование туалетом на борту, а также всерьез раздумывая над стоячими местами (как, интересно, на это отреагировали бы россияне?). И, тем не менее, темпы роста Ryanair впечатляющие: через несколько лет компания планирует перевезти 100 000 человек.

А что же у нас? С одной стороны, есть аргументы «за»: обширные территории; прогнозы развития авиарынка — в ближайшие пять лет он удвоится; более высокая маржа дискаунтеров по сравнению с традиционными перевозчиками. Есть и желающие начать очередной проект: кроме «Аэрофлота», венгерская компания Wizzair. С другой, все тот же вопрос, а так ли нужно россиянам летать по родной стране? «В России для лоукостеров, как и демократии, все вроде есть, но что-то не созреет ни одно, ни другое», — заметил один общественный деятель. Была попытка строить суверенную демократию, сейчас нечто похожее наблюдается и в авиаперевозках. Государство создает а-ля лоукостера за счет бюджета: 600 млн рублей получит пять авиакомпаний, которые будут возить пассажиров между городами Приволжского федерального округа по сносным тарифам