Boeing 737 MAX 8 – самый опасный самолет в мире? Технические характеристики, репутация и причины крушений

Последний Boeing — трудный самый: российские перевозчики отказываются от 737 МАХ 8

Российские авиакомпании, ожидавшие поставок самой продаваемой модели Boeing — 737 МАХ 8, готовятся к их приостановке, рассказали «Известиям» участники рынка. По их мнению, это коснется в первую очередь перевозчиков, рассчитывавших получить новые самолеты в ближайшие месяцы. Один из крупнейших мировых авиапроизводителей столкнулся с проблемой отмены поставок и срыва контрактов после того, как более 40 стран, включая США, закрыли небо для модели 737 МАХ 8. Эксперты и пилоты проводят параллели между двумя катастрофами с участием этого самолета за последние полгода, но американский концерн своей вины пока не признает. Потери капитализации Boeing уже составили $27 млрд, но компании грозят более серьезные проблемы в случае, если будет установлено, что причиной двух крушений стали именно технические неисправности новой модели.

Некуда спешить

Крушение лайнера Boeing в Эфиопии, ставшее вторым за полгода, спровоцировало волну запретов на эксплуатацию самой продаваемой модели американской корпорации. После этой авиакатастрофы небо для 737 MAX 8 закрыли Индонезия, Эфиопия, Китай, Германия, Индия, США и Великобритания — в общей сложности, более 40 стран по всему миру. Полеты на самолетах этой модели временно приостановили авиакомпании Royal Air Maroc, MIAT Mongolian Airlines, польская LOT, Norwegian Air Shuttle, российская S7, южнокорейская The Eastar Jet, Aeromexico, Gol Airlines (Бразилия), Aerolineas Argentinas, Eastar Jet (Южная Корея), Turkish Airlines, TUI Group и целый ряд других. При этом на сегодняшний день концерном заключены контракты на поставку около 5 тыс. самолетов, а перевозчиками эксплуатируется порядка 350 бортов.

10 марта самолет авиакомпании Ethiopian Airlines разбился в Эфиопии через несколько минут после взлета. Погибли 157 человек, в том числе трое россиян. Сейчас бортовой самописец, найденный на месте трагедии, изучают специалисты. Похожее крушение Boeing 737 Max, унесшее жизни 189 человек, произошло менее чем полгода назад — в конце октября 2018 года. Лайнер авиакомпании Lion Air упал в Индонезии через 13 минут после вылета из аэропорта. Официальных итогов расследования катастрофы нет до сих пор.

Российские авиавласти пока не предпринимают активных действий для ограничения эксплуатации самолета. Росавиация лишь направила официальные запросы в Boeing и Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) с просьбой предоставить рекомендации по дальнейшему использованию модели.

На сегодняшний день в нашей стране эксплуатируется всего два Boeing 737 MAX 8. Оба входят в парк авиакомпании «Глобус» (S7 Group). Воздушные суда были переданы перевозчику в октябре прошлого года. Всего же российские перевозчики заказали более 70 самолетов 737 Max 8 на сумму порядка $4 млрд. В частности, S7 Group должна была получить пять 737 Max 8. Помимо S7, заказчиками Boeing являются еще четыре авиакомпании: лоукостер «Победа» ожидает поставки 20 лайнеров, «Уральские авиалинии» — 14, Utair — 30, NordStar — трех.

Первые самолеты планировалось передать уже в этом году. «Уральские авиалинии» должны были получить самолеты в октябре 2019-го, «Победа» — в ноябре, а NordStar — в апреле.

В Utair также рассчитывали на получение первых бортов в апреле. Однако представитель перевозчика сообщил «Известиям», что в компании решили дождаться результатов расследования — поставки 737 Max 8 начнутся, когда будет получена «100%-ная гарантия его безопасности от производителя».

Российские авиакомпании не пойдут на риск и не станут получать в лизинг самолеты, эксплуатация которых находится под запретом, считает руководитель Научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования ГосНИИ гражданской авиации Александр Фридлянд.

-– В настоящее время в Boeing говорят о неполадках с программным обеспечением, которые авиахолдинг постарается оперативно устранить, -– пояснил «Известиям» эксперт.

Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев считает сдвиг поставок Boeing 737 MAX-8 в Россию «весьма вероятным». По его мнению, это касается как минимум авиакомпаний, которые рассчитывали получить новые самолеты в ближайшие месяцы.

— Почти все воздушные суда, которые ввозятся в Россию в последнее время, зарегистрированы на Бермудах, — подчеркнул эксперт. — Это касается и двух самолетов S7. Однако введенный властями Бермудских островов запрет на эксплуатацию лайнера не позволит им осуществлять полеты в РФ.

Источник в крупной лизинговой компании также заявил «Известия», что вариант переноса сроков поставок в данном случае вполне возможен.

-– Всё зависит от условий договора лизинга, которые оговариваются с каждой авиакомпанией индивидуально. Максимум, чем она рискует, -– потерять депозит. Но никаких санкций в ситуации, когда перевозчик по факту не сможет эксплуатировать самолет, к нему применяться не будет, -– отметил он.

Возможный сдвиг сроков поставок в Utair, S7 и «Уральских авиалиниях» не комментируют. В «Победе» и NordStar не ответили на запрос. Но как следует из информации на сайте госзакупок, «Победа» уже объявила конкурс на техобслуживание 20 Boeing 737 MAX.

Безумный МAX

Американские пилоты ранее сообщали о системной проблеме, связанной с резким опусканием носа нового самолета, но никто из них не знает причин такого поведения воздушного судна.

Согласно документам, которые Boeing предоставил авиакомпаниям и в Федеральное управление гражданской авиации США (FAA), система повышения характеристик маневрирования MCAS активируется только в случае, если автопилот выключен, пишет Time. Впрочем, нештатные ситуации, описанные пилотами, летавшими на Boeing 737 Max 8, не позволяют утверждать это с полной уверенностью.

В одном из анонимных сообщений пилотов из базы NASA, на которую ссылается издание, речь идет, например, о таком случае. Сразу после включения автопилота второй пилот выкрикнул «Падаем», затем включилось звуковое предупреждение о резком снижении самолета. После этого капитан «немедленно отключил автопилот и восстановил набор высоты».

«Учитывая проблемы с задиранием носа MAX 8, мы оба решили, что нужно обратить на это внимание», -– написал капитан.

Во время другого полета, рассказал другой авиатор, спустя несколько секунд после включения автопилота нос самолета резко наклонился вниз. Лайнер начал снижаться со скоростью 1200–1500 футов (365–460 метров) в минуту. Как и в предыдущем случае, сработала система предупреждения об опасном снижении. Когда капитан отключил автопилот, самолет начал подниматься.

Один из американских летчиков назвал руководство по управлению Boeing 737 Max 8 «неадекватным и преступно неполным».

-– Подготовленный пилот справится с такой ситуацией, но если уровень 30–35 градусов по тангажу на снижение образовался на скорости 600 км в час, то вытащить этот самолет невозможно, -– сказал «Известиям» бывший летный директор «Внуковских авиалиний» Юрий Сытник. — Систему MCAS отключить нельзя, но можно выйти из нештатной ситуации с помощью управления стабилизатором аварийно, но на это нужны время и специальная подготовка. Если вмешаться на третьей секунде -– это одна ситуация, а если на десятой — то совсем другая. После 12–15 секунд у пилота практически нет шансов спасти самолет.

По предварительной информации, у пилота Boeing 737 MAX 8 авиакомпании Ethiopian Airlines, разбившегося 10 марта, возникли проблемы с управлением непосредственно перед крушением. Об этом рассказал гендиректор компании Тевольд Гебремариам в беседе с The Wall Street Journal. Он отметил, что это следует из записей переговоров пилота с сотрудниками наземных служб.

В Boeing утверждают, что предприняли необходимые меры предосторожности еще после первой катастрофы в Индонезии — в электронную «начинку» лайнера были внесены определенные изменения.

«Мы полностью уверены в безопасности 737 MAX 8. Исходя из имеющейся информации, у нас нет оснований для предоставления эксплуатантам новых рекомендаций», -– говорилось в сообщении, распространенном пресс-службой авиастроительного холдинга. Однако уже в среду концерн принял решение о приостановке полетов Boeing 737 MAX 8 по всему миру.

Ничего опасного — только бизнес

FAA и Boeing до сих пор не установили прямой связи между катастрофами в Индонезии и Эфиопии, несмотря на схожие на первый взгляд обстоятельства. Но американские парламентарии тем не менее настаивают на приостановке полетов этого самолета.

«Федеральное управление гражданской авиации должно приостановить полеты 737 MAX 8, пока мы не изучим причины недавних аварий и не сможем гарантировать летную безопасность самолетов», -– написал сенатор-республиканец Митт Ромни в Twitter.

Вечером в среду глава Белого дома Дональд Трамп заявил, что приказывает запретить полеты Boeing 737 MAX 8 и MAX 9. Все авиакомпании и пилоты уже уведомлены об этом распоряжении, добавил он.

Президент США Дональд Трамп приказывает запретить полеты Boeing 737 MAX 8 и MAX 9

Американский производитель уже потерял в капитализации $26,6 млрд. Когда власти США приняли решение о приостановке полетов этого ВС, котировки Boeing сразу опустились еще на 3%. Если же будет доказано, что причиной авиакатастроф стала техническая неисправность лайнера, они упадут в разы.

Гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак оценивает потенциальные потери в миллиарды долларов из-за переноса сроков поставок самолетов и сокращения портфеля заказов. Еще десятки миллионов долларов потребуется для того, чтобы выявить дефект, в том числе в программном обеспечении, устранить его и заново пройти сертификацию.

Последний рубеж

Неудачи американского авиапроизводителя могут сыграть на руку его главному конкуренту.

-– У европейцев есть свой концерн, который они коллективно создали, -– Airbus. И в условиях, когда Boeing получил такие результаты по 737-му, по правилам конкурентной борьбы сам бог велел европейцам заявить свою преференцию на восполнение этой ниши, -– сказал «Известиям» председатель комитета Госдумы по обороне Владимир Шаманов.

Председатель комитета Совфеда по международным делам Александр Бабаков добавил, что европейские компании точно постараются этим воспользоваться.

Партнер Arthur D. Little в России Артем Малков рассказал «Известиям», что раздел мирового рынка гражданских самолетов между двумя крупнейшими игроками -– Airbus и Boeing -– происходил в жесткой борьбе.

-– В 1990-е годы Airbus начал активно теснить Boeing, после чего были поданы многочисленные иски в ВТО с обеих сторон. В них Boeing обвинял Airbus в том, что европейский концерн пользуется господдержкой и ведет борьбу за рынок, нарушая рыночные принципы, -– пояснил эксперт. — В ответ европейская компания предъявила претензии американскому конкуренту в получении прибыльных военных контрактов, считая это скрытым субсидированием. В результате переговоров все иски были отозваны, а рынок они разделили примерно 50 на 50.

Основные конкуренты модели 737 MAX 8 — европейский А320neo, китайский Comac C919 и российский МС-21-200. Поскольку выпуск китайского и российского самолетов намечен после 2020 года, время у американцев еще есть, говорит эксперт.

Мировые авиакомпании уже пересматривают планы по приобретению самолетов Boeing. Так, третья по величине африканская компания Kenya Airways может изменить решение о покупке десяти Boeing 737 MAX 8, несмотря на то, что это было включено в стратегию развития компании. Заменой им могут стать Airbus A320. Присматривается к конкурентам и индонезийский перевозчик Lion Air, чей самолет как раз был участником первой авиакатастрофы.

Больше всего самолетов Boeing 737 MAX на данный момент эксплуатируют Southwest Airlines (34), Air Canada (24), American Airlines (24), China Southern (24), Norwegian Air Shuttle (18), Air China (15), TUI Group (15), SpiceJet (13), WestJet (13), FlyDubai, Hainan Airlines и Turkish Airlines (по 11).

Пилоты о катастрофе в Эфиопии: «Boeing 737 Max 8 могла погубить суперпродвинутая система управления»

После авиакатастрофы в Эфиопии, унесшей жизни 157 человек (среди которых трое россиян), корпорация Boeing отложила презентацию нового воздушного судна. А в Китае запретили использовать Boeing 737 Max 8 на внутренних рейсах. Ведь вылетевший из Аддис- Абебы в Найроби «борт» был именно той модели. Причем за несколько месяцев это вторая гибель лайнера такой серии. Первый разбился в Индонезии 29 октября 2018 года. Погибли 189 человек. Оба – практически сразу после взлета, и оба – в странах «третьего мира». Может быть, США испытывают суперсовременные лайнеры в странах третьего мира? – сейчас активно обсуждают в интернете.

Кирилл Рычков Фото: Мария ЛЕНЦ

«Комсомолка» поговорила с профессиональным пилотом Кириллом Рычковым, – он летает уже больше 25 лет, сначала в Красноярском крае, а сейчас на западе . Работает и хорошо знает ту местность, где произошла эфиопская катастрофа. Не претендуя, безусловно, на истину в последней инстанции, скорее в порядке рассуждений, но:

Читайте также:  Боинг 737-300 (Boeing 737-300): схема салона и лучшие места в самолете

– Сейчас обсуждают, откуда такой новейший самолет в эфиопской компании? Это якорный государственный перевозчик. Так что все абсолютно нормально и легально. В чем же проблема? До нас, пилотов, авиационного профессионального сообщества, уже донесли информацию о причинах той, первой авиакатастрофы, в Индонезии. Где самолет упал в Яванское море. После нее эксперты сделали драматические выводы для корпорации Boeing. Потому что в работе уже 300 их самолетов, а 4,5 тысячи должны поступить в 50 стран мира.

Кирилл Рычков: «Boeing могла погубить продвинутая автоматика».

Почему произошла катастрофа в Эфиопии?

Самолеты так просто на взлете не падают

– Что могло произойти? Корпорация внедрила на последних сериях Boeing 737 Max новую систему управления The Maneuvering Characteristics Augmentation System (система расширения маневренных характеристик). Что она делает? Чтоб вы понимали, самолеты так просто на взлете не падают. Тем более он летел несколько минут, то есть с двигателями все было в порядке.

Значит, вмешалась система управления. Это современный аналог Stall Warning protection System (система предупреждения и предотвращения сваливания самолета). Она новая, внедренная на этой серии Boeing, должна была помогать пилотам уходить от больших углов атаки.

Россияне, погибшие в авиакатастрофе в Эфиопии сняли видео из аэропорта.

Главные сигналы в нее идут от датчиков угла атаки и скорости. После Индонезии была замена на этом типе «angle of attack sensors» (датчика угла атаки – прим.ред). Но и самое главное и страшное, что эта система вмешивается в управление (то есть опускает нос самолета) – независимо – в автопилоте или в ручном режиме управляется самолёт! То есть представьте – вы летите, все штатно, угол и скорости в норме, и тут самолёт клюёт носом вниз.

В Индонезии, судя по записям, было несколько таких «клевков». Пока это нигде открыто не публикуется, информацию можно найти только в англоязычных источниках – если поискать на соответствующих форумах.

Пассажирский самолёт разбился возле города Аддис-Абеба.

Они клевали-клевали-клевали носом, боролись, но ничего сделать не смогли. Так эта система и убила их – в море. Абсолютно то же самое произошло здесь. Поэтому систему нужно либо дорабатывать, либо отключать, либо вообще дезавуировать.

Конечно, людей жалко, драматические события. Но произошло то, что произошло. Причем в корпорации не сделали выводов, даже не разослали циркуляры, потому что считали себя богами. Они должны были пилотам дать инструкции, как действовать с этой системой. А она новейшая, всего 6 месяцев после внедрения, понимаете?

У всех нас установлены старого типа системы. А эта суперпродвинутая. Принято считать, что она воспринимает вообще все – сигналы от всех датчиков. Так вот что-то пошло не то – какие-то датчики, левые сигналы. И пилоты не справились. Не хватило знаний, опыта, инструкций.

Абсолютно идентичная катастрофа, никакой конспирологии, я вас уверяю. Ни с пилотами, ни с ракетами это не связано. За 6 минут полета самолет набрал больше 3 тысяч метров, для каких-нибудь «Стингеров» он практически недосягаем.

Зона была спокойная, погода хорошая, но.

– Я сам летаю из этого аэропорта. Работаю в этих местах, в Африке часто бываю. Единственная сложность – ну, горы вокруг, превышения. Для нас это рутина, ничего трудного там нет.

Зона очень спокойная. И в Аддис-Абебе, от куда они вылетали, и в Найроби ( Кении ), куда направлялись. Никаких войн в регионе нет, все прекрасно. Туристы летают, русским можно поехать без визы.

Погода была очень хорошая. Короткий полет, топлива мало, вес легкий. Они, как стрела, как ракета, за 5 минут 50 секунд набрали 10 тысяч футов и…

Грубо говоря, автоматика убила людей. Корпорация Boeing сейчас послала специалистов – комиссия из 20 человек летит через Атлантику.

Насколько я знаю, решение должно быть этим утром, в понедельник. Они могут остановить всю модификацию во всем мире, все 300 самолетов, до выяснения. Это ведь и политическая проблема, произошедшим заинтересовалась ООН уже, будет расследование, потому что их люди погибли.

Поймите, меры будут приняты, Boeing может понести огромнейшие убытки. Самолеты эти очень дорогие, от 96 до 124 миллионов долларов за единицу. То есть огромные деньги. Речь идет о миллиардах…

Я не знаю, что тут победит. Надо все останавливать, систему снимать либо полностью обесточивать, глушить, как у нас раньше было. Как говорили в Советском Союзе – законтрить, чтобы ее никто не включал никогда.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

Эксперт о крушениях Boeing 737 в Эфиопии и Индонезии: «Второй катастрофы можно было избежать»

Она должна была помогать пилотам уходить от больших углов атаки. Но на деле вмешивается в управление (то есть опускает нос самолета) – независимо – в автопилоте или в ручном режиме управляется самолёт! В итоге он клюет носом вниз… А что было дальше, вы знаете.(подробности)

Крушение «Боинга» в Эфиопии: Правда ли, что США испытывают новейшие самолеты в странах третьего мира

В воскресенье 10 марта, едва вылетев из столицы Эфиопии Аддис-Абебы в столицу Кении Найроби, рухнул один из самых современных лайнеров американской корпорации «Боинг». На борту было 157 человек из 33 стран. В том числе трое россиян-туристов. Все погибли (подробнее).

Разбившийся в Эфиопии самолет отклонился от своего привычного курса перед крушением

Ранее в воскресенье стало известно о том, что лайнер Ethiopian Airlines рухнул в районе вулкана Бишофту (подробности)

Авиакатастрофа в Эфиопии: за последние полгода это второй потерпевший крушение Boeing 737 MAX 8

В октябре прошлого года такой же лайнер, но другой авиакомпании, разбился в Индонезии (подробности)

ТЕМ ВРЕМЕНЕМ

S7 не будет отменять полеты Боинга-737 МАХ после авиакатастрофы в Эфиопии

Российская авиакомпания S7 решила не отказываться от выполнения полетов на Боинге-737 MAX-8 после авиакатастрофы в Эфиопии. Об этом « КП » сообщили в пресс-службе перевозчика (подробности)

Boeing 737 — самый опасный в мире самолет. Или нет?

Статистика и история

Сухие цифры говорят, что Boeing 737 не самый безопасный авиалайнер: по данным портала AirSafe , на миллион вылетов приходится 0,28 катастроф минимум с одной жертвой. Это почти в три раза больше, чем для семейства Airbus A318/319/320/321, с которыми происходит 0,11 летальных аварий на миллион полетов. Однако стоит учитывать, что в эту статистику входят и результаты самых первых моделей 737, которые увидели небо в конце 1960-х и обладали массой детских болезней.

Из более чем 200 потерянных 737-х восемь были уничтожены в результате боевых действий или атак террористов, отняв жизни у 596 человек (11% от общего числа жертв). Из всего списка инцидентов, связанных с этим модельным рядом самолетов, лишь треть однозначно ассоциируется с техническими неполадками на борту. Остальные — ошибки пилотирования или обслуживающего персонала, экстремальные погодные условия, либо аварии с участием наземной техники и в результате перегруза воздушного судна.

Boeing 737 были одними из первых реактивных пассажирских авиалайнеров, а всего за 51 год эксплуатации сменилось четыре поколения, каждое из которых, по сути, становилось новой моделью. Самолеты этого семейства являются самыми массовыми за всю историю пассажирской авиации: их выпущено более 10,5 тысячи штук, а одновременно в воздухе каждый день находится около тысячи бортов с цифрами 737 на фюзеляже.

Аварии с 737 MAX

Первый самолет «самой совершенной модификации» 737 MAX совершил коммерческий рейс в мае 2017 года, с тех пор их было выпущено 387 лайнеров, а заказов размещено на четыре с половиной тысячи. В октябре 2018 произошла первая катастрофа с этой моделью — рейс JT-610 авиакомпании Lion Air через считанные минуты после взлета упал в море. Спустя пять месяцев, 10 марта 2019 года, упал второй аналогичный самолет.

На первый взгляд, эта катастрофа выглядит очень похожей на то, что случилось в Индонезии с бортом Lion Air. Самолет потерпел крушение вскоре после взлета, пилоты сообщали о проблемах требующих возвращения на аэродром вылета, а воздушное судно врезалось в поверхность целым, но с большой вертикальной скоростью, о чем говорит отсутствие крупных обломков на месте происшествия и серьезные повреждения самых прочных элементов конструкции.

Возможные причины

До окончания официальных расследований обоих инцидентов уверенно говорить об их причинах невозможно и некорректно. Опыт мировой авиации показывает, что крайне редко какой-то один фактор приводит к катастрофе, гораздо чаще это стечение обстоятельств. Если говорить о наиболее вероятных предпосылках к произошедшему, то известны два ключевых аспекта.

Нельзя исключать человеческий фактор. Ранее поступала информация, что экипаж того же борта Lion Air в рейсе, предшествовавшем катастрофе в Индонезии, испытал серьезные трудности во время полета, но не в полном объеме передал эту информацию сменщикам и техническому персоналу. В результате не была проведена полноценная ревизия датчиков воздушной скорости. По неподтвержденным данным, похожая ситуация возникла и с рейсом ET302 в Эфиопии.

Вторая возможная причина — технические особенности нового самолета. Поколение 737 MAX оснащено новыми двигателями, диаметр которых существенно больше устанавливавшихся ранее. Из-за этого возросло лобовое сопротивление, и появился риск задирания носа самолета в определенных режимах полета. Для корректировки такого поведения была добавлена система MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System или «система улучшения маневренности»), которая помогает в управлении. Как сообщают пилоты, летавшие на этой модели, эффект ее работы иногда может быть неправильно истолкован. Также из-за некорректных показаний скорости, гипотетически она может стать причиной сваливания самолета. По неизвестным причинам, подробная информация о MCAS отсутствовала в руководствах к самолету и материалах для обучения пилотов.

“Умная” система США убивает людей? Эксперты назвали возможные причины двух крушений Boeing 737 MAX 8

В эти выходные катастрофу потерпел Boeing 737 MAX 8 в Эфиопии. Страны мира начали отказываться от новейшего лайнера, а эксперты называют возможные причины двух крушений Boeing 737 MAX 8 и задают простой вопрос – “умная” система США убивает людей?

При крушении Boeing 737 MAX 8 в Эфиопии погибло 157 человек, в том числе на борту находились граждане России – сегодня в Сбербанке подтвердили, что разбились сотрудники одной из структур кредитного учреждения. На фоне трагедии от новейших самолётов Boeing отказываются в Китае – MAX 8 не хотят использовать во внутренних перевозках. На волне эфиопской катастрофы сразу вспомнилось крушение Boeing 737 MAX 8 в Индонезии. В Сети всё чаще стала звучать версия испытаний новых лайнеров в странах третьего мира. На экспертном уровне, безусловно, не готовы делать далеко идущих выводов, однако факты – налицо. Суперсовременные Boeing 737 MAX 8 терпят крушения в странах третьего мира, но в компании будто бы сохраняют спокойствие. Эксперты называют возможные причины двух крушений Boeing 737 MAX 8 и задают простой вопрос – “умная” система США убивает людей?

В том числе о проблеме говорит профессиональный пилот Кирилл Рычков в беседе с “Комсомолкой”. Летает он на протяжении 25 лет и часто бывает в Эфиопии. По словам Рычкова, местность там спокойная, а из особенностей воздушной гавани разве что горная местность. Но она не представляет сложностей для профессионала.

“Погода была очень хорошая. Короткий полёт, топлива мало, вес лёгкий. Они, как стрела, как ракета, за 5 минут 50 секунд набрали 10 тысяч футов и… Грубо говоря, автоматика убила людей. Корпорация Boeing сейчас послала специалистов – комиссия из 20 человек летит через Атлантику”, – размышляет эксперт.

В своих современных лайнерах корпорация Boeing внедрила новую систему управления The Maneuvering Characteristics Augmentation System, поясняет пилот, добавляя, что новшество позволяет расширить маневренные характеристики. Учитывая, что эфиопский “Боинг” летел несколько минут, говорить о проблеме с двигателями нельзя. Значит, дело в системе управления, говорит пилот. Система должна была помочь пилотам уйти от “больших углов атаки” – “главные сигналы в неё идут от датчиков угла атаки и скорости”. На деле же “умная” система вмешивается в управление самолётом, продолжает Рычков. Причём неважно, в каком режиме идёт полёт – с автопилотом или на ручном управлении.

Читайте также:  Самолет Ан-24: фото, технические характеристики, схема салона, количество мест

“То есть представьте: вы летите, всё штатно, угол и скорости в норме, и тут самолёт клюёт носом вниз, – поясняет мысль эксперт. – В Индонезии, судя по записям, было несколько таких “клевков”. Пока это нигде открыто не публикуется, информацию можно найти только в англоязычных источниках – если поискать на соответствующих форумах”.

Рычков считает, что в корпорации не сделали выводов после прошлых трагедий.

“. даже не разослали циркуляры, потому что считали себя богами. Они должны были пилотам дать инструкции, как действовать с этой системой. А она новейшая, всего 6 месяцев после внедрения, понимаете? У всех нас установлены старого типа системы. А эта суперпродвинутая. Принято считать, что она воспринимает вообще всё – сигналы от всех датчиков. Так вот что-то пошло не то – какие-то датчики, левые сигналы. И пилоты не справились. Не хватило знаний, опыта, инструкций”, – говорит эксперт.

В Индонезии самолёт выровнять не смогли. Здесь, по словам Рычкова, произошло тоже самое. То есть новую систему корпорации нужно “либо дорабатывать, либо отключать, либо вообще дезавуировать”.

Напомним, в Индонезии Boeing 737 Max разбился 29 октября 2018 года. Погибло 189 человек. По следам крушения эксперт по безопасности полётов Алексей Романов так же, как и Рычков сегодня, говорил о проблеме с автоматикой.

Авиалайнеры 737 Max опускают свою носовую часть, когда система обнаруживает вероятность срыва потока, пояснял Романов.

“Это происходит, когда электроника показывает ошибочные сведения об угле атаки, под которым крыло самолёта расположено к потоку воздуха. В этом случае система определяет потенциальный аэродинамический срыв, после чего самолёт уходит в пике для набора высоты. Однако если скорость самолёта на самом деле нормальная, такой манёвр может привести к уходу его в пике, из которого он может не выйти”.

По его словам, автоматика разбившегося в Индонезии самолёта приняла ложную информацию за достоверную и перевела его в пикирование, чтобы набрать скорость. “Однако скорость на деле была достаточной, это, может быть, и могло привести к крушению”, – предположил Романов.

Не верил в человеческий фактор – ошибку пилотов и заслуженный пилот, бывший лётный директор “Внуковских авиалиний” Юрий Сытник.

“Я был в Индонезии, видел этих лётчиков. Прекрасные ребята, летают по всему миру. И много. Конечно, есть компании, чья безопасность подтверждена статистикой. Это скандинавская компания, например. На протяжении 50 лет нет ни одной катастрофы. Это говорит о подготовке персонала – и наземного, и технического, и лётного”.

Наконец, заслуженный пилот СССР, председатель комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов напоминал в беседе с Царьградом, что на борту лайнера в Индонезии произошло нечто такое, что заставило командира принять экстренное решение:

“Самолёт взлетел, и практически сразу после взлёта командир корабля сообщил на землю о принятом решении возвратиться назад, в Джакарту, в аэропорт вылета. Подобные решения командир корабля принимает тогда, когда нет никакой возможности продолжать полёт. Очевидно, произошло всё настолько скоротечно и катастрофично, что у командира корабля не нашлось даже доли секунды, чтобы нажать на кнопку радиопередатчика, чтобы сообщить о внештатной ситуации”.

В Америке свой суперджет: почему падают Boeing-737 Max 8

Две страшные авиакатастрофы американского самолёта выявили большие проблемы во всей авиационной отрасли США.

Не секрет, что после катастрофы суперджета в “Шереметьеве” многие ссылались на подобные инциденты с американскими Boeing в Индонезии и Эфиопии. Правда, отличие в этих катастрофах, и довольно существенное, все же есть: суперджет, по мнению экспертов, «сырой» самолёт, тогда как Boeing 737 летает по всему миру уже больше полувека.

Однако расследование трагедий с американским самолётом выявило проблемы очень похожие на российские. Они касаются прежде всего нежелания монополистов отказаться от прибыли несмотря ни на что. Именно об этом пишет ВВС в своём обширном материале, посвящённом авиакатастрофам самолётов Boeing-737 Max 8.

«Новые Известия» приводит перевод этой статьи с небольшими сокращениями.

Ирина Зиганшина

Пилоты больше ничего не могли сделать. Когда в их кабине прозвучали сигналы тревоги, командир и второй пилот изо всех сил пытались восстановить контроль над самолётом. Они были слишком близко к земле и нуждались в наборе высоты. Тем не менее, когда командир Яред Гейтшоу попытался направить нос Boeing-737 вверх, электронная система снова «сбила» его.

Он было попробовал сам отрегулировать аэродинамический баланс самолёта и заставить его набрать высоту, но через несколько секунд все настройки были автоматически отменены.

Штурвал дрожал в его руках, резкий автоматический голос трижды крикнул, что самолёт теряет высоту. Пилоты судорожно искали решение. Они щелкнули переключателями на центральной консоли, чтобы отключить часть электроники и использовать ручное управление, пытаясь заставить самолет выровняться.

Однако восстановить контроль над машиной было сложно: она набирала скорость, а аэродинамические нагрузки росли так быстро, что не давали возможности управлять вручную.

Тогда они снова включили электронику, и командир Гейтшоу попытался ещё раз поднять нос самолёта, и самолёт начал подниматься.

Но затем компьютеры вмешались ещё раз, зазвучал ещё один сигнал тревоги, предупреждающий, что скорость стала опасно высокой, и началось падение.

В отчаянии Гейтшу позвал на помощь второго пилота и они вместе попытались выровнять машину, но тщетно она падала все быстрее и быстрее, и вонзилась в землю со скоростью более 500 миль в час, всего через шесть минут после взлёта.

Погибли сто пятьдесят семь человек из 35 стран.

Все они поднялись на борт ранним утром в столице Эфиопии Аддис-Абебе, чтобы лететь в кенийскую столицу – Найроби.

Погода была хорошей, видимость прекрасной, а самолёт Boeing-737 Max 8 – новым.

Всего за пять месяцев до этого почти идентичный Boeing-737 Max 8 индонезийской компании Lion Air отправился в очередное обычное путешествие из столицы Индонезии Джакарты курсом на запад в город Пангкал Пинанг. Полет должен был длиться чуть больше часа, однако уже через несколько минут после взлета пилоты столкнулись с серьезными проблемами.

Они также потеряли контроль над машиной, столкнувшись с тем, что самолет словно взбесился, пытаясь снижаться вместо того, чтобы набирать высоту. Они также понятия не имели, что происходит. Каждый раз, когда они пытались задрать нос машины, через несколько секунд автоматика начинала делать все наоборот.

Так происходило более 20 раз: самолет беспорядочно кувыркался в небе. Авиадиспетчеры забеспокоились, заметив на экранах своих радаров, что самолет снижается. По радио один из пилотов сообщил, что у него «проблема с управлением».

Команда попыталась выяснить, что пошло не так, но тут же была совсем сбита с толку: приборы указывали на разные высоты, и они не могли понять, насколько высоко и как быстро летит самолет.

В конце концов, они полностью потеряли контроль. Самолет вошел в крутое пике и на большой скорости упал в море.

Погибли сто восемьдесят девять человек.

Эти были два удивительно похожих происшествия, случившихся с интервалом всего в пять месяцев с участием одного и того же и совершенно нового самолета.

В таких случаях, расследование начинается сразу. И родственники погибших, и авиакомпании, и производители должны знать, что произошло и не повториться ли это снова?

«Чёрные ящики» самолёта Lion Air обнаружили на морском дне через нескольких дней после трагедии, и после расшифровки стало известно множество подробностей об обреченном полёте. 610

Подозрение сразу упало на программное обеспечение управления полётом. Оно было разработано, чтобы обуздать тенденцию к чрезмерному подъему носа у этого типа самолета, когда он набирает высоту под крутым углом. Но, похоже, автоматика была активирована не вовремя и заставила самолет вместо того, чтобы подниматься – падать.

Стабилизаторы – маленькие крылья с обеих сторон хвоста – были поставлены бортовым компьютером в неправильное положение, команда попыталась исправить это, но не смогла. В то же время, компания Boeing настаивала на том, что его самолет безопасен, и выпустила для авиакомпаний руководство, объясняющее, что может произойти и что делать.

В своей повседневной работе пилоты в значительной степени полагаются на такого рода инструкции, в которых шаг за шагом четко указывается, как следует выполнять различные операции. Когда что-то идет не так в воздухе, существуют дополнительные пункты, которые следует выполнить, чтобы понять и решить проблему.

И в этом случае пилотам было предложено выполнить шаги, изложенные в рукводстве, чтобы помочь справиться с ненормальной ситуацией, влияющей на стабилизаторы.

Там было сказано: отключить питание автоматической системы управления, щелкнув двумя выключателями, чтобы затем они смогли управлять стабилизаторами вручную, используя рукоятку.

Компания Boeing была уверена, что, если пилоты последуют этим инструкциям, полет будет безопасен, однако, все равно начала разработку нового программного обеспечения для устранения проблемы.

Увы, эта разработка все еще продолжалась, когда в последний раз поднялся в небо рейс № 302 эфиопских авиалиний.

Теперь мы знаем, что причина обоих катастроф была, вероятно, одной и той же.

По предварительным данным расследования, пилоты эфиопских авиалиний отреагировали на чрезвычайную ситуацию ровно так, как рекомендовал им производитель в своем руководстве. Однако, это не спасло ни их жизни, ни жизни их пассажиров.

Теперь перед компанией стоит серьезный вопрос: правильно ли было считать самолет безопасным, или же следовало предпринять более радикальные шаги после крушения Lion Air.

А все начиналось в декабре 2015 года, когда после четырех лет тяжелой работы, на заводе в Рентоне, штат Вашингтон, перед тысячами сотрудников компания Boeing представила свой новейший самолет.

Гремела музыка, вспыхивали фотовспышки, медленно открывались огромные двери ангара.

Рабочие компании собрались вокруг своего создания, надев синие (цвет корпорации) бейсболки Max 737 и взявшись за руки.

Эта новая модель станет самым продаваемым самолётом в истории компании Boeing. Правда, Макс не был совершенно новым, это просто была последняя версия легендарного Boeing-737, который впервые взлетел в 1967 году, и с тех пор периодически совершенствовался, чтобы продолжать летать и в 21 веке.

Max должен был стать четвертым поколением семейства 737, причем более экологичным, с меньшим уровнем шума, намного эффективнее своих предшественников.

За четыре года до его запуска у компании возникли серьезные проблемы: ее европейский конкурент Airbus уже разрабатывал новую версию своего A320 – прямого конкурента 737.

Соперничество между Boeing и Airbus всегда было интенсивным, а 737 и A320 считаются рабочими лошадками в мировой авиации, тысячи этих самолетов ежедневно курсируют по планете короткими и средними маршрутам, обеспечивая стабильную и надежную прибыль обеим компаниям, При этом они относительно равномерно делили между собой рынок, однако новый A320 угрожал дать Airbus большое преимущество.

Модифицированный самолет Airbus будет иметь новую аэродинамику и будет оснащен новыми двигателями, что позволит ему стать тише и производить меньше выбросов, а также даст большую дальность и(или) полезную нагрузку.

Но что более важно, он стал бы намного дешевле. Дело в том, что на авиационное топливо обычно приходится от 20 до 25% эксплуатационных расходов авиаперевозчиков. По данным же Airbus, новый двигатель будет экономичнее прежних на 15%.

Airbus уже начал собирать заказы на новый самолет, в то время как спрос на 737 стал снижаться.

Boeing просто должен был ответить. В течение нескольких лет компания изучала варианты возможной замены 737. Ее правление неохотно давало согласие на разработку еще одного самолёта с нуля. Единственным альтернативным вариантом было усовершенствование существующего самолета и установка на нем новых, более эффективных двигателей.

А поскольку один из основных клиентов компании, American Airlines, собирался разместить крупный заказ на Airbus, то компания Boeing дала программе 737 Max зеленый свет.

Хотя A320 и 737 выглядят очень похоже, технические проблемы, с которыми столкнулись два производителя, были очень разными.

A320 – это гораздо более современный самолет, который начал летать в конце 1980-х годов. Он выше 737-го, который до сих пор базируется на планере 1960-х годов. Для Boeingа это означало, что установка новых двигателей будет очень не простой.

Читайте также:  Самолеты Эмирейтс: фото, схемы салонов Emirates Airlines, технические параметры самолетов, входящих в парк эмиратских авиалиний

И хотя решение было найдено, оно имело непредвиденные последствия.

В 1960-х годы 737 был сконструирован так, чтобы быть как можно ближе к земле – это облегчало погрузку багажа и посадку пассажиров по трапу – особое преимущество в небольших региональных аэропортах, для которых самолет и предназначался. Но такое низкое расположение двигателей у обновленного самолета вызвало проблемы.

Дело в том, что более тихие и эффективные современные двигатели намного больше своих предшественников.

С 737 Max Boeing хотел использовать самый эффективный двигатель: CFM International LEAP, тот же самый, что выбрал и Airbus для обновленной версии своего А320.

Но LEAP оказался слишком большим, чтобы разместиться под крылом низкого Boeing, и потому был перемещен выше и вперед по крылу. Это решило одну проблему, но создало другую: непривычные характеристики управляемости. Обнаружилось, что самолет стал задирать нос, особенно когда набирал высоту под крутым углом. Чрезмерно высокий «угол атаки» может привести к аэродинамическому сваливанию, внезапно лишив крылья подъемной силы и заставляя самолет терять высоту.

Опытные пилоты сразу ощутили непривычные нюансы в управлении самолетом, по сравнению с предыдущим поколением 737.

Инженеры Boeing разработали систему управления под названием MCAS – Система увеличения характеристик маневрирования – для того, чтобы поведение 737 Max в воздухе оставалось стабильным и соответствовало тому, что было у предыдущих поколений самолета.

Это программное обеспечение автоматически опускает нос самолета, если возникает такая необходимость, без вмешательства пилота.

Расследования обеих катастроф 737 Max еще продолжаются, но подозрения уже падают прямиком на MCAS.

То, как она функционирует, относительно просто: система перемещает горизонтальные стабилизаторы – хвостовые крылья самолета, которые обычно используются, чтобы помочь воздушному судну поддерживать ровный полет – опускать нос, когда это требуется.

Это увеличивает давление на рулевую колонку пилота, делая управление более знакомым для опытных 737 пилотов; и одновременно снижает риск того, что нос слишком задерется и вызовет сваливание.

Однако теперь становится понятным следующее.

Во-первых, система MCAS опирается на данные с одного датчика угла атаки, хотя у самолета их два. Этот тип датчика в носовой части летательного аппарата измеряет угол, под которым он сталкивается с воздушным потоком.

Но полагаться только на один из них означает, что в случае сбоя система может развернуться в самое неподходящее время и опустить нос самолета тогда, когда он наоборот должен подниматься.

Во-вторых, хотя пилот и пытался вручную скорректировать высоту полета самолета, система MCAS все равно заставляла нос опускаться.

MCAS работала в фоновом режиме, и только после крушения Lion Air компания Boeing объяснила, что это такое и как можно было ее отключить. Но об этом не было специально упомянуто в руководстве по летной эксплуатации, которое дает пилотам всю информацию, необходимую для безопасного полета, и экипажи были очень недовольны тем, что их об этом не информировали.

Один из пилотов еще до второй аварии весьма сердито заявил чиновнику одной американской авиакомпании: «Мы заслуживаем того, чтобы знать, что находится на наших самолетах!».

Компания Boeing же подчеркивает, что для пилотов установлены определенные процедуры, которые призваны помочь им справиться с неконтролируемыми движениями стабилизатора, независимо от причины сваливания. Они содержатся в руководстве и пилоты должны были их заучить.

Интересно, что за день до крушения Lion Air тот же самый самолет уже испытывал аналогичные проблемы, но смог благополучно долететь до места назначения. Тогда в течение нескольких секунд после взлета, данные скорости и высоты стали резко различаться, а нос самолета стал задираться сам по себе.

Пилоты смогли исправить положение, отключив электропитание системы, управляющей стабилизаторами, управляя ими вручную. Тогда им просто повезло.

После двух этих тяжелых катастроф у экспертов возникли серьезные вопросы к разработке программного обеспечения MCAS и к тому, почему 737 Max был введен в эксплуатацию, несмотря на этот серьезный недостаток. При каких обстоятельствах он был признан безопасным для полетов, и почему не был остановлен, когда проблема обнаружилась впервые?

Многие аналитики в этой связи указывают пальцем на тесные отношения между компанией и регулирующим органом, отвечающим за безопасность полетов в США – Федеральным авиационным управлением (FAA), которое отвечало за сертификацию 737 Max и выдачу разрешения на полеты.

«Они (FAA) притворяются, что проверяют, а Boeing притворяется, что его проверяют, тогда как на самом деле Boeing делает все так, как ему нужно. », – говорят эксперты.

И это похоже на правду, поскольку Boeing крупнейшая в мире аэрокосмическая и очень влиятельная компания: только в США в ней работают более 135 000 человек, годовой доход ее превышает 100 млрд долларов, а прибыль – 10 млрд долларов.

А потому в ее руках сосредоточена не только огромная экономическая, но политическая власть.

И хотя на следующий день после крушения самолета эфиопских авиалиний, FAA и опубликовало «уведомление о сохранении сертификата летной годности», которое фактически дало этому воздушному судну зеленый свет для продолжения полетов, Управление гражданской авиации Китая почти сразу запретило полеты этого самолета, а затем и другие авиаперевозчики последовали этому примеру.

Тем временем Boeing заявляет, что «работает в полном соответствии со всеми требованиями и процедурами надзора Федеральной авиационной администрации». Компания настаивает на том, что «давнее сотрудничество между FAA, Boeing, ее клиентами и отраслевыми партнерами создало самую безопасную транспортную систему в мире».

Тем не менее, после эфиопской катастрофы Министерство транспорта США сформировало экспертную комиссию для рассмотрения процессов сертификации воздушных судов, а давление на саму компанию Boeing усиливается. Она уже завалена судебными исками от родственников жертв обеих катастроф, а в преддверии годового общего собрания компании в конце апреля протестующие призвали генерального директора Дениса Муйленбурга предстать перед судом.

Предъявляют к компании иски и некоторые инвесторы, которые утверждают, что от них утаили проблемы с 737 Max, а жажда прибыли была поставлена впереди обеспечения безопасности полетов.

Когда вы выстраиваетесь в очередь перед выходом на посадку и если вы не слишком нервный человек, то скорее всего, вы не станете особенно задумываться о безопасности. Сообщения о авиакатастрофах хотя и ужасны, но крайне редки. В прошлом году, по данным Службы авиационной безопасности, на 2 520 000 рейсов произошла «всего» одна катастрофа.

Одна из причин того, почему стандарты безопасности традиционно остаются высокими в этой области, заключается в том, что пилоты гражданских судов обладают высокой квалификацией. Как правило, их обучение – это очень длительный и строгий процесс.

Тем не менее, некоторые эксперты обеспокоены тем, что высокие стандарты понемногу начинают снижаться, так как авиакомпании и производители стараются экономить время и деньги на обучение. Некоторые видят в том, что произошло с 737 Max, симптом этой тенденции. Ведь хотя между предыдущим 737 и Максом существовали значительные аэродинамические различия, пилотам, которые летали на более старой версии, требовалось пройти всего лишь короткий онлайн-курс, прежде чем начать перевозить пассажиров на борту Макса.

Теперь же Boeing уверяет, что все пилоты, которые намереваются летать на Максе, после того, как он будет сертифицирован повторно как самолет безопасный для полетов, должны будут пройти новую программу обучения. Но вернуть доверие пассажиров ему будет нелегко.

Хотя в истории авиации уже были подобные прецеденты, когда крупные катастрофы коммерческих авиалайнеров (Boeing 727, BAC 1-11 и Douglas DC9), практически не повлияли на ситуацию, и они оставались в небе еще десятилетиями.

Тем более, что исполнительный директор Boeing Муйленбург пообещал, что после усовершенствования системы MCAS 737 Max станет одним из самых безопасных самолетов из когда-либо построенных. Boeing по-прежнему имеет больше 4500 заказов на свой злополучный Max, и производство этих самолетов продолжается.

Это отнюдь не означает, что Boeing может вести себя так, как будто ничего не произошло, ведь в результате двух катастроф погибли 346 человек, их родственники требуют ответа, а сумма исков постоянно растёт.

Насколько опасно летать на таких моделях самолетов

Несколько стран отказались от эксплуатации Boeing после авиакатастрофы в Эфиопии. Росавиация такого распоряжения пока не давала. Китай, Индонезия, Вьетнам и Великобритания приостановили полеты модели 737 MAX 8 до выяснения причин аварии. Самолет Ethiopian Airlines потерпел крушение накануне, через несколько минут после взлета. Погибли 157 человек, среди них — трое россиян. Авиакомпания сообщила, что на месте падения обнаружили два черных ящика.

Сейчас два Boeing 737 MAX 8 есть в парке компании S7. По словам экспертов, модель также заказали перевозчики Utair и «Победа». Опасно ли летать на самолетах такого типа? К особенностям этой машины готовы не все экипажи, Boeing только недавно дал рекомендации по ее управлению, рассказал «Ъ FM» заслуженный пилот России Виктор Саженин: «Всего самолетов MAX 8 выпущено около 350 штук. Там были поставлены более тяжелые двигатели с большей мощностью, они немножко вынесены вперед, поэтому продольная устойчивость и управляемость были несколько изменены. Производители Boeing установили так называемую Maneuvering Characteristics Augmentation System, этот компьютер должен был улучшить характеристики в этом канале, но они ни словом не обмолвились ни перед эксплуатантами-авиакомпаниями, ни перед экипажами, что же собой представляет эта система. При нажатии кнопки управления стабилизатором через 5 сек может произойти повторный самопроизвольный уход стабилизатора на пикирование, из которого, если земля близко, в принципе выйти невозможно. Межгосударственный авиационный комитет предлагал тогда остановить использование самолета у нас в России, но почему-то российские авиационные власти это проигнорировали. Они сейчас молчат, скорее всего, потому что ждут результатов расследования, после которых уже будут даны соответствующие рекомендации по дальнейшей эксплуатации или остановке, или доработке этого типа самолета. Предварительный доклад выйдет не ранее, чем через три месяца, а окончательный через год: ждать столько — преступление».

Что могло стать причиной катастрофы в Эфиопии

Крушение в Эфиопии стало вторым в истории самолета Boeing 737 MAX 8. В прошлом году такой же борт разбился в Индонезии. Именно тогда производитель направил перевозчикам предупреждение о том, что эта модель при определенных условиях управления может внезапно уйти в пике. Но массово отказываться от этой модели Boeing пока преждевременно, убежден директор консалтинговой компании «Инфомост» Борис Рыбак: «На этом этапе такие заявления делать рано. Бывают самые невероятные совпадения. Но, конечно, все это очень тревожно. Я думаю, что разработчик-производитель относится к этому очень серьезно, тем более что самолет привлекательный, заказов много, а самолеты строятся очень активно. Коллеги из Сиэтла приложат все усилия для того, чтобы разрешить эту ситуацию и выяснить действительные причины происшествия. И если это связано с какими-то конструктивными или производственными дефектами, конечно, их устранят.

Впрочем, далеко не все перевозчики могут позволить себе прекратить эксплуатацию Boeing 737 MAX 8, полагает управляющий директор журнала «Авиатранспортное обозрение» Максим Пядушкин. За простой машин тоже придется платить, а это обернется для компаний дополнительными расходами: «Решение приостановить полеты — это большой удар по перевозчикам. Скорее всего, эти самолеты находятся у них в лизинге, который нужно оплачивать: неважно стоит самолет или летает, финансовое бремя никуда не денется. Понятно, что большие перевозчики могут застраховаться и поставить на те рейсы, где должны были летать MAX, какие-нибудь другие самолеты схожего типа. Если же это какие-то небольшие компании, то у них могут возникнуть проблемы, так что им нужно будет где-то искать дополнительные самолеты, либо брать в лизинг, либо арендовывать. В финансовом плане авиакомпании, наверное, не очень счастливы. Но опять же в гражданская авиация — это, прежде всего, безопасность полетов».

Какие ошибки возникают в системе контроля полета лайнера

Второй инцидент за полгода может ударить по репутации корпорации Boeing. На фоне сообщений о катастрофе акции компании на бирже падали на 10% и до прежних значений пока не восстановились. После трагедии в Эфиопии Boeing отложил презентацию своего нового лайнера 777X. В компании подчеркнули, что глубоко опечалены произошедшим, и основная задача сейчас — «поддержать клиентов».

Ссылка на основную публикацию