«Пока Москва не сгорит, ничего не закончим»: обзор инфраструктуры Украины

«Пока Москва не сгорит, ничего не закончим»: обзор инфраструктуры Украины

Главные новости инфраструктуры Украины за период с 23 мая по 1 июня 2017 года

Дороги

Директор компании «Укрдоринвест» Елена Криворучко уточнила ранее появившуюся информацию о первых бетонных дорогах, планируемых к строительству министерством и «Укравтодором».

»Сейчас мы с Мировым банком отбираем консультанта для разработки ТЭО транспортного коридора от Львова до Херсона, включая припортовые районы. И мы хотим, чтобы консультант предложил не только ТЭО, но и дал проектные рекомендации по отдельным участкам, в том числе и с высокой интенсивностью движения, где могут быть построены отрезки с бетонным покрытием», — отметила чиновник. Напомним, в Мининфраструктуры планируют, что кроме трассы на польский Гданьск, о которой говорит Елена Криворучко, бетонное покрытие начнут применять при строительстве и ремонте дорог в Днепропетровской, Николаевской, Закарпатской областях, в частности, на участках, ведущих к портам.

Глава «Укравтодора» Славомир Новак, в свою очередь, уточнил информацию по строительству платных дорог (вскоре после вступления в должность он заявил, что первые такие дороги начнут строить в 2018 году).

«Как показывает мировой опыт, концессионерам интересны дороги со средним трафиком не менее 18−20 тысяч автомобилей в сутки. Лучше всего под этот критерий подходит проект соединения Львова с границей Польши, то есть проект Львов — Краковец [её обещают начать строить уже 18 лет — Ред.]. Кроме того, по моему мнению, может быть интересен частным инвесторам проект строительства нового автобана между Белой Церковью и Киевом. Здесь можно построить новую платную концессионную дорогу, а действующая трасса будет ее бесплатной альтернативой. Также могут быть интересны концессионерам некоторые участки окружной дороги вокруг Киева», — утверждает он в комментарии «Страна.ua». Впрочем, ещё нужно убедить депутатов Рады принять закон о компенсации убытков компании в случае, если дорога не будет себя окупать.

Кабмин собирается отсыпать дорожникам дополнительно 5 млрд грн из нового источника — от доходов по спецконфискациям. Соответствующий закон вступил в силу в феврале, а уже в конце апреля украинские суды приняли первые решения по соответствующим искам. Как утверждается, всего было изъято средств на сумму около 1,5 млрд долл., принадлежащих экс-президенту Виктору Януковичу и/или его окружению (по информации журналиста Александра Дубинского, к накоплению этих средств также имела отношение экс-глава НБУ Валерия Гонтарева). Впрочем, адвокаты Януковича заявили, что указанные средства не имеют отношения к их клиенту. Как бы там ни было, часть от этих средств теперь увеличит бюджет «Укравтодора». Судя по словам премьера, первое, на что они будут потрачены, — «…реконструкция дороги Львов — Тернополь — Хмельницкий — Винница — Умань — и на Одессу», т. е. части того самого транспортного коридора Одесса — Гданьск.

За некачественно сделанный ремонт дорог в правительстве Украины грозят отдавать подрядчиков под суд. Премьер-министр Украины Владимир Гройсман во время заседания Кабмина предложил применять к проштрафившимся именно такую меру наказания. Сегодня некачественно уложенное покрытие достаточно просто переделать.

Железная дорога

Май выдался для министра инфраструктуры Владимира Омеляна крайне тяжёлым — столько чуши за один месяц он не генерировал ещё никогда. Журналист издания «Країна» в интервью попробовал подтолкнуть министра к нужной теме — и не прогадал:

«Пока территории оккупированы, мы не можем принимать никаких мер для восстановления ни пассажирского, ни грузового сообщения. Война не останавливается ни на день, несмотря на все заверения с российской стороны. Я сторонник того, что пока Москва не сгорит, мы ничего не закончим», — заявил он.

Дальше министра понесло в рассуждения о ментальности (ментальность и «правильная» генетика — вообще излюбленные темы украинских политиков), поскольку рассуждать об этом всяко проще, чем объяснять, почему в стране с правильной ментальностью нет дорог.

На прошлой неделе произошёл довольно примечательный случай: фейк из украинского сегмента интернета стал топ-новостью в российских СМИ и темой для обсуждения на федеральном телевидении.

Читайте также  FlyArystan прекращает полеты в Уральск

Началось всё с сообщений в некоторых украинских СМИ, где, со ссылкой на интернет-форум, сообщалось, что «Укрзализниця» с 1 июля готовится отменить пассажирское железнодорожное сообщение с РФ. При этом в качестве источника пользователь ссылался на «агентство ОБС» (одна баба сказала): «…Мне рассказал знакомый, работающий в УЗ». Новость подхватили второстепенные украинские СМИ, и к началу прошлой недели её обсуждение уже утихло.

На этом моменте в ситуацию вмешался российский «Коммерсантъ», у которого новость из второстепенных новостных ресурсов Украины превратилась в полноценный обзорный материал с комментариями экспертов и инсайдеров. Этого хватило, чтобы тема прекращения пассажирского сообщения понеслась по российским СМИ и вернулась на второй круг в украинские — в этот раз её взяли все топовые издания. Несмотря на то, что официального подтверждения информации по-прежнему не было. Зато в ответ на информационную волну поступило опровержение от министра инфраструктуры Владимира Омеляна в его неповторимом стиле: «Нет, министерство не планирует прекращать железнодорожное пассажирское сообщение с Россией. Это москали сами себе что-то придумали».

Объясняется случившееся просто. С периодичностью в среднем раз в неделю с украинской стороны доносятся новости об инициативах что-то прекратить и запретить: российский язык в эфире ТВ и радио, российские соцсети и поисковик, ввоз книг, перевозку грузов в вагонах российских транспортных компаний, православную церковь, отменить безвизовый режим между Украиной и РФ и т.д. Этот поток подхватывает даже откровенно ничем не подтверждённые слухи, поскольку по «упоротости» реальные новости ничем не уступают фейковым.

А поезда в Россию с Украины пока ходят. Как справедливо отметил советник главы УЗ Александр Кава в комментарии для «Коммерсанта», это украинские поезда, но тариф на перевозку пассажиров в них вчетверо выше, чем на планово убыточных внутриукраинских поездах. УЗ сама никогда от них не откажется. К тому же это решение не её компетенции: такие вопросы рассматривает не УЗ, а Кабмин.

Зато УЗ всё-таки собирается повышать тарифы на грузоперевозки. Об этом свидетельствует финплан компании, размещённый на её сайте. В сообщении пресс-службы указывается, что тарифы вырастут на 22,5% уже с 1 июня и позволят увеличить капвложения УЗ в текущем году до 22,7 млрд грн. Основную часть этой суммы компания планирует вложить в закупку вагонов и электровозов.

Подобные планы в компании вынашивали ещё с конца ноября 2016 года, однако до последнего времени руководству компании не удавалось найти взаимопонимания с Кабмином и Госрегуляторной службой.

На Украине очередной виток войны между Владимиром Омеляном и главой УЗ Войцехом Балчуном. Министр «требует крови» своего давнего недруга. «Балчуну точно пора уходить, потому что все то, что было запланировано, следующий этап реформы «Укрзализныци», — все за последний год провалено. И это существенный удар по Украине, по нашему имиджу, по экономике нашего государства», —

Проблем в УЗ, конечно же, хватает, они известны: коррупция, неэффективные закупки, старые вагоны и локомотивы (и тех не хватает) — всё это есть. Между тем, как сообщалось в предыдущих обзорах, Балчуну за год кое-что удалось, по крайней мере, финансовое состояние компании действительно улучшилось: УЗ более чем вдвое снизила чистый убыток (с 16,2 до 7,3 млрд грн), на 99,3% выполнила план по доходам. От поляка ждали большего, но в целом он ничем не хуже предшественников. И упорство, с которым министр добивается его отставки, заставляет предположить личную в ней заинтересованность. В СМИ успела даже появиться информация о том, что глава УЗ может уйти в отставку 5 июня, сразу по истечении срока действия своего контракта. Однако сам же он эту новость опроверг, заявив, что лично сообщит журналистам, когда соберётся увольняться.

Экспертное сообщество откликнулось на новость о возможной перешивке ж/д колеи на Украине на евростандарт.

«Прежде чем тратить какие-либо средства, в Мининфраструктуры должны подготовить документы, которые экономически обоснуют потребность в изменении ширины железнодорожной колеи. То есть, что именно мы получим, и сколько средств на это нужно потратить, так как предложений много, но не все они рациональны с экономической точки зрения. Этих денег нет у Украины, а если внешние кредиторы дадут средства на модернизацию железных дорог, то в итоге мы вообще можем потерять эту инфраструктуру, которую потом просто заберут за счет образовавшейся задолженности», — говорит директор консалтинговой компании William invest expert Виктор Медведь в комментарии для «Голос.ua».

Читайте также  Глава «Победы» спрогнозировал рост перевозок лоукостера в 1,5 раза в 2021 году

Между тем вопрос несколько сложнее, чем «всё равно денег нет, ничего не построят». Так, Владимир Омелян уже анонсировал строительство скоростного ж/д маршрута в Европу на деньги китайских инвесторов, и в этих планах чётко заявлено: евроколея.

«Построится евроколея, которая соединит Киев с Варшавой и потенциально с Берлином, Киев — с Одессой, после возвращения Крыма — с Крымом. Проводим сейчас переговоры с китайскими компаниями на условиях государственно-частного партнерства. Я надеюсь, что эти переговоры будут успешны. Во временном разрезе это минимум от 5 до 10 лет с сегодняшнего дня», — заявил он во время пресс-конференции 30 мая. В общем, снова узнаваемый стиль украинского министра, обещавшего вернуть не только Крым, но и Кубань. Надо полагать, и туда тоже евроколею протянут.

Аэропорты

Владимир Омелян в эфире «5 канала» рассказал, когда стоит ждать анонсированного им же украинского лоукостера.

«Переговоры идут успешно. Я надеюсь, что у нас есть все шансы для того, чтобы юридически компания была зарегистрирована уже в этом году, возможно, начались перелеты по Украине и за пределы», — информирует министр. Вся остальная информация (из каких аэропортов планируется летать, ценовая политика, с кем ведутся переговоры и на каких самолётах компания будет возить пассажиров) пока не разглашается. Известно, что 51% компании будет контролировать Украина, остальное — как раз те, с кем Мининфраструктуры ведёт переговоры.

Вообще же Омелян рискует уйти гораздо раньше нелюбимого им Балчуна. На прошлой неделе журналистам ТСН попал черновик соглашения между министерством инфраструктуры и Ryanair. Его основное содержание — тарифы, по которым лоукостер заходит в «Борисполь»: 7,5 долл. с одного пассажира, из которых 2 получает аэропорт и 3 идут на обеспечение безопасности. Для этого компания должна привлечь 150 тыс. пассажиров в этом году и 250 тыс. — в будущем. Напомним, текущий тариф — 17 долл. с пассажира (понизить его до 14 в министерстве ещё только собираются в июне) плюс сбор на безопасность. «Этот документ однозначно расходится с требованиями законодательства. Министерство не имело полномочий его подписывать. Министерство фактически обещает те скидки, которые по закону предоставлять не может», — комментирует документ в сюжете ТСН юрист Олег Бондарь.

Журналисты телеканала уже даже направили запрос в Национальное антикоррупционное бюро с просьбой проверить законность действий министра. И такая активность не должна удивлять: владелец ТСН — олигарх Игорь Коломойский, в собственности которого также находится крупнейшая авиакомпания страны МАУ, с самого начала встретившая Ryanair в штыки. Создавать юридические неприятности Коломойский умеет и любит.

Вообще же история с Ryanair в сочетании с майским красноречием министра даёт любопытное предположение: а не защитная ли это реакция в предчувствии скорого увольнения?

Порты

Довольно непростая ситуация сложилась в Одесском МТП (второй порт Украины по размеру грузооборота). Чистая прибыль предприятия за I квартал упала более чем в 4 раза, со 101 до 23 млн грн, поговаривают о скором банкротстве. При этом грузооборот порта за тот же период составил 6,41 млн тонн (+4,2% к I кварталу 2016 года). Примерно как в анекдоте про лося: он пьёт, но ему всё хуже и хуже.

Причиной такой ситуации стали действия нового менеджмента порта, а также одесского филиала Администрации морских портов Украины. Осенью прошлого года на эти должности назначили Игоря Ткачука и Александра Зубака, ранее работавших в «Укрпочте». С января в порту появилась «компания» «Экофлот», которую отраслевые обозреватели связывают сразу с ними обоими. Компания стала получать от порта в аренду буксиры и контракты на выполнение самых денежных работ по невероятно низким ценам. А поскольку буксировочные работы формировали до 80% дохода предприятия, его чистая прибыль не могла не обвалиться. Омелян уже приезжал в порт с инспекцией, однако визит ничего не изменил. Наоборот, в конце мая Ткачук из и.о. директора превратился в директора полноценного.

Читайте также  В МОСКВЕ ПОЯВИТСЯ ЧЕТВЕРТЫЙ АЭРОПОРТ

Между тем банкротство порта автоматически означает его продажу с минимальной стартовой ценой: кто же будет платить большие деньги за обанкроченный актив?

Конфликт в Бердянском МТП другого рода, там руководство порта воюет с частными стивидорами, создавая им препятствия в пользовании инфраструктурой порта (закон Украины «О морских портах» определяет её как общую для частных и государственных портовиков). В результате частники несут убытки: меньше судозаходов, больше простоев, меньше доход. Всё это известно из обращения портовых операторов к президенту Украины Петру Порошенко, а также премьеру и министру инфраструктуры.

Параллельно в порту разворачивается конфликт между прежним и новым директорами порта с взаимными обвинениями в коррупции и сепаратизме. В украинских СМИ можно найти материалы в пользу обоих директоров, причём новый не может приступить к работе уже месяц — управление порта блокировано протестующими против его кандидатуры. Разбираться кто там прав — бессмысленно, можно лишь попытаться прикинуть, который из двух портов обанкротится быстрее: Бердянский или Одесский.

На примере первого судна с африканским углём (заказчик — «ДТЭК Энерго», 75 тыс. тонн, прибыло 25 мая) отлично прослеживаются узкие места морских поставок угля на Украину. Портовый оператор разгрузил груз молниеносно — за 59 часов, сообщает пресс-служба порта. При этом отправка угля заказчику ведётся со скоростью 100 вагонов в сутки, что при средней грузоподъёмности вагона (68 т) означает, что на отправку понадобится 11 дней. Итого, если портовики постараются, «Южный» сможет принять три таких судна в месяц (225 тыс. тонн). Вернее, выгружать можно и больше, но всё упирается в отправку по железной дороге.

В порту Николаева идут более конструктивные процессы, хотя вряд ли правительство будет от них в восторге. Тамошние портовые операторы, судостроители и местная власть готовят Киеву своего рода ультиматум: уменьшить портовые сборы для повышения судозаходов и увеличения оборотов порта (министерство обещало сделать это ещё к апрелю, но затем отложило до конца года); оставлять часть портовых сборов в распоряжении местных властей (городской голова даже озвучил примерные требования — 0,5 долл. с тонны).

Судя по всему, за этой идеей автономизации стоит фигура гендиректора агрохолдинга «Нибулон» Алексея Вадатурского. В настоящее время он занимается проектом возрождения грузоперевозок по Днепру и созданием собственного флота, в т.ч. морского. При этом Николаевский порт станет своего рода базой для Вадатурского, и логично, что он привлекает местные власти для лоббирования своих интересов.

Давно не секрет, что экспорт зерна — не только главная статья внешней торговли Украины, но и главный генератор грузооборота в портах. В мае Украина преодолела планку в 40 млн тонн зерна, отправленного на экспорт, и к концу маркетингового года может выйти на 43−44 млн тонн. Поэтому неудивительно, что международную конференцию морского и зернового бизнеса Grain & Maritime Days принимала именно Одесса (на порты региона приходится свыше половины зернового экспорта). Основные пожелания участников конференции просты: больше и дешевле, для чего следует развивать частный стивидорный бизнес в портах. Таким образом, на экспортную политику Украины всё большее влияние оказывает союз экспортёров и зарубежных потребителей украинского зерна.

Оставьте первый комментарий

Оставить комментарий